Metro de Santo Domingo,- datos importantes .-Filiberto Cruz Sánchez

Metro de Santo Domingo, súbete al progreso

Grabar artículo Imprimir artículo Escribir comentario Enviar a un amigo    10:40 PM - En octubre de 2005, el segundo gobierno de Leonel Fernández inició la construcción de un tren urbano de pasajeros llamado Metro de Santo Domingo. Se iniciaba así un plan maestro de reordenamiento del transporte público de la capital dominicana que no estaba contemplado en el programa de gobierno ofertado por el PLD en la campaña electoral de 2004. El ambicioso proyecto preveía la construcción de seis líneas troncales y sus ramificaciones, de manera que toda la ciudad quedara interconectada a través de numerosas estaciones de trasbordo. Era ese el proyecto de construcción vial más costoso de la historia dominicana, concebido por un grupo de ingenieros constructores, amigos del Presidente. La sociedad dominicana fue sorprendida con los anuncios oficiales que daban cuenta de los inicios del proyecto, cuya primera línea uniría el centro de la ciudad, de Norte a Sur, con una longitud de 14.2 kilómetros y 16 estaciones, con capacidad para transportar miles de pasajeros diariamente. Al ser un proyecto improvisado, las críticas y las denuncias públicas en torno a su factibilidad empezaron a copar el ámbito de la opinión pública. El Presidente Fernández, en su discurso del 27 de febrero de 2006 ante la Asamblea Nacional, lo defendió vehementemente, al recordar que hasta la construcción de la Torre Eiffel, erigida en el corazón de París, fue rechazada por celebrados artistas y escritores de la época, que la consideraron "inútil y monstruosa". "El Metro de Santo Domingo -dijo el Presidente- constituye la obra de mayor impacto en la modernización de la República Dominicana. Es la mejor herramienta, precisamente, para hacernos menos dependientes de los combustibles fósiles, para ahorrar divisas, para disminuir la emisión de dióxido de carbono y para garantizar un transporte digno y justo a los sectores más empobrecidos de la población". Por supuesto que el Presidente Fernández sólo habló de la primera línea del Metro. Jamás reveló en su discurso que su proyecto  contemplaba la construcción de otras cinco líneas, hasta establecer un nuevo sistema de transporte masivo de pasajeros en la capital que concluiría en el año 2025, según los planes originales que eran el secreto de Estado mejor guardado. Se recuerda que el periodista Luis Eduardo Lora (Huchi) libró una larga batalla legal ante los tribunales del país para que la OPRET le entregara toda la documentación relacionada con la construcción del mega proyecto vial. Sería el 27 de febrero de 2008, tan pronto concluyó la lectura del discurso de rendición de cuentas ante el Congreso, cuando el eufórico Presidente se dirigió a la estación del Centro de los Héroes para estrenar la primera línea de su gran sueño, acompañado de funcionarios y personalidades invitadas a la actividad pública, que se hizo al ritmo de consignas reeleccionistas, pues todo el país participaba ya de una agitada campaña electoral con miras a las elecciones del próximo 16 de mayo. Había que dar un golpe de efecto propagandístico con el estreno, pues el tren aún no estaba en condiciones de operar comercialmente porque muchas de las obras colaterales estaban inconclusas. El espectáculo del estreno fue acompañado de una avasallante publicidad electorera que invitaba a la población a subirse "al tren del progreso". Pasaron las elecciones de 2008 y Fernández logró su reelección mediante el uso de los recursos públicos. El proyecto reeleccionista  y las carencias de recursos para terminar la obra hicieron reaparecer el déficit fiscal, que en ese año ascendió a 56 mil millones de pesos. En numerosas ocasiones fueron paralizados los trabajos de la obra, unas veces por el agotamiento de los recursos asignados y otras por las condiciones de los terrenos por donde haría su recorrido la primera línea del Metro. El geólogo Osiris de León denunció en varias ocasiones que el mega proyecto  fue una "iniciativa sin estudios geofísicos, sin planificación, sin presupuestos, sin diseños, sin estudios de impacto ambiental" y que sus promotores no se percataron de que esa sería "la obra más costosa de los últimos cien años". La polémica pública de ninguna manera impidió que  el 29 de enero de 2009 la magna empresa fuera inaugurada definitivamente con la presencia de ejecutivos y técnicos de servicios de transporte ferroviarios de varios países americanos. En el acto inaugurar, efectuado en la estación del Centro de los Héroes, el ingeniero Diandino Peña, encargado de la Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), anunció que la primera línea se había construido a un costo de 700 millones de dólares, una suma muy superior a la anunciada inicialmente. En realidad, el costo real de la obra jamás será conocido. El martes 8 de febrero de 2005, Diandino Peña le dijo al país que la obra ascendería en su primera etapa a 327 millones de dólares; luego, el 4 de mayo de 2007, el Presidente Fernández la estimó en 550 millones. La embajada de Estados Unidos en Santo Domingo la situó en casi 1,300 millones, en tanto que el ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, la elevó a casi 1,600 millones. Se sabe que el Metro de Puerto Rico, con una extensión también de 16 kilómetros, costó 3,500 millones de dólares, mientras que el de la ciudad de Miami, inaugurado a finales de julio de 2012, con apenas cuatro kilómetros de longitud y doble vía, necesitó una inversión de 350 millones de dólares. El tema del alto costo del Metro tomó un nuevo giro con las denuncias de que los 57 vagones del tren fueron comprados sobre evaluados a una empresa francesa por un precio de 1,654,000 euros cada uno, mientras que a la línea 10 del Metro de Shanghai, en China, le costaron con la misma empresa francesa 853 mil euros cada vagón, para una diferencia de 688 mil euros por vagón. En su primer año de operación comercial, la primera línea del Metro de Santo Domingo apenas transportó 50 mil personas diariamente, cantidad que se reduce a 25 mil pasajeros si admitimos que los usuarios abordaron el tren en ida y vuelta, lo que equivale al 1.3 por ciento de la población de la capital, de aproximadamente 3.5 millones de personas. Otro aspecto muy criticado del Metro fue el elevado subsidio aportado por el gobierno a favor de los usuarios. Al inicio de las operaciones, los responsables de la obra dijeron que el subsidio oficial era de 25 millones de dólares cada año, equivalentes a 790 millones de pesos. El precio del boleto del tren debería ser de un dólar, equivalente a 40 pesos dominicanos, pero los usuarios sólo pagan 20 pesos por boletos porque el  gobierno tiene que subsidiar la otra mitad para que la empresa pueda seguir operando. A pesar del alto costo que implicó la primera línea del mega proyecto, el reelecto Presidente de la República no se detuvo en su afán por convertir a la vieja ciudad en 'un Nueva York chiquito', pues en octubre de 2009, nueve meses después de haber inaugurado la primera línea, se iniciaron los trabajos de la segunda línea. Primeramente se convocó, mediante una publicación aparecida en el Listín Diario el 19 de octubre, a un concurso público internacional para adjudicar la obra a la inversión privada. De acuerdo a la licitación, el concesionario tendría que invertir unos 200 millones de dólares de capital propio y encargarse de buscar el resto del financiamiento. Nadie sabe en realidad qué pasó con esa licitación, pues la segunda línea empezó a ser ejecutada con los fondos del Presupuesto Nacional. De las seis líneas contempladas en el proyecto original, la número dos sería la más larga y costosa. Cruza por el centro de la gran ciudad, de Este a Oeste, con catorce estaciones y una de trasbordo ubicada en el mismo corazón de la capital. Inicialmente fue concebida con una longitud de 34 kilómetros, desde Los Alcarrizos, hacia el Oeste, hasta San Luis, hacia el Este, pero fue recortada a 13.8 kilómetros y su primera etapa ya está funcionando, parte desde la avenida "Gregorio Luperón" hasta el puente "Francisco del Rosario Sánchez". Para la construcción de la nueva vía ferroviaria, el gobierno continuó su carrera de endeudamiento externo, tomando cinco préstamos en euros y en dólares que serían invertidos en la colocación de los rieles, en nuevos trenes, el sistema electromecánico y la compra de una supuesta flotilla de autobuses que serían usados en el funcionamiento de las líneas de interconexión, llamadas "rutas alimentadoras". El afán del gobierno era inaugurar la segunda ruta del Metro en  diciembre de 2011 o en pleno apogeo de la campaña electoral de 2012, para un nuevo golpe de efecto que elevara la auto estima del hombre que había concebido el primer tren subterráneo en el Caribe. Cuando el Presidente Fernández inspeccionó los trabajos de la segunda línea, el 14 de diciembre de 2011, dijo sentirse impresionado por la obra. "Sin duda alguna que no salgo de la perplejidad, es como estar en el primer mundo", dijo alborozado el mandatario. Integrado de lleno a la campaña electoral de su partido, Fernández no pudo inaugurar la segunda línea recortada del Metro. Los enormes gastos de la campaña electoral del PLD, financiada con los recursos públicos, desaceleraron el flujo de los recursos destinados a la obra y no pudo ser concluida en el tiempo previsto. El PLD se robó las elecciones del 20 de mayo de 2012, usando más de 60 mil millones de pesos provenientes del Presupuesto General del Estado, doblegando así la voluntad del pueblo que aspiraba a un cambio de partido de gobierno. El Presidente Fernández inauguró apresuradamente, en plena campaña electoral, cientos de obras públicas construidas en su tercer período de gobierno, pero no pudo concluir la segunda línea de su gran sueño de niño. Le tocó al nuevo Presidente Danilo Medina inaugurarla el 1 de abril de 2013. Medina felicitó al ex Presidente por tener el mérito de la iniciativa del mega proyecto "y porque desafió las críticas que se le hicieron en el país en su momento", y felicitó también al ingeniero Diandino Peña por tener el coraje de iniciar la obra "sin ningún tipo de experiencia en construcción de metros". La segunda ruta del Metro, según la OPRET, se construyó a un costo de de 830 millones de dólares, que sumados a los 770 millones de la primera línea, totalizan una inversión de 1,600 millones de dólares, equivalentes a 64 mil millones de pesos, un costo de por sí muy elevado, pero que no convence a los sectores pensantes del país, que la consideran mucho más elevada si se toma en cuenta que el Metro de Puerto Rico, que tiene la misma distancia de la primera línea del Metro de Santo Domingo, costó 3,500 millones de dólares, según dijo el ex Presidente Fernández en el Encuentro del Grupo de Comunicaciones Corripio, celebrado el jueves 3 de mayo de 2007.   Con dos líneas operando "a toda máquina", los vagones  transportan diariamente algo más de 80 mil pasajeros, aunque las cifras que se reportan al respecto siguen provocando la polémica pública debido a las manipulaciones de la OPRET. 80 mil pasajeros diarios representan, según el periodista Juan Bolívar Díaz, el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes del Gran Santo Domingo. Para que la gran obra del Metro de Santo Domingo resuelva definitivamente el enorme caos del transporte de la capital dominicana, habría que concluir los tramos recortados de la segunda línea y las restantes cuatro líneas establecidas en el proyecto secreto, concebido por el ex Presidente Fernández y sus socios constructores. Hasta ahora, el Presidente Medina no ha dado señales de que le interese continuar desarrollando el mega proyecto, para cuya materialización habría que vender a la República Dominicana entera. Autor: Filiberto Cruz Sánchez http://www.elnuevodiario.com.do/app/article.aspx?id=331483